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Phantom vs. O.V.N.I

EXPEDIENTE X SOBRE MADRID

Fotografia modificada con Photoshop 5.0

 

PHANTOM VS. OVNI (1). La noche del 28 de noviembre de 1979 tuvieron lugar varios avistamientos de Objetos Volantes No Identificados (OVNI) sobre el espacio aéreo de Madrid, («incidentes», según la terminología oficial). Uno de los dos F-4C del Ala nº 12 de Torrejón en situación de alarma efectuó un scramble (2) para interceptarlos e identificarlos; el relato siguiente, basado en el informe del Ejército del Aire, permaneció clasificado como confidencial durante quince años.

Mc Donnell Douglas F-4C Phantom II

 

ANTECEDENTES

A las 02,30 Zulú (terminología militar para aplicar la hora estándar del meridiano de Greenwich, GMT, una hora más en la España peninsular e islas Baleares) del día 28 de noviembre de 1979, Control Madrid comunicaba al Centro de Operaciones de Sector (SOC) que, según información recibida del Observatorio Astronómico de Moncloa, se encontraban en la vertical de Madrid dos objetos extraños, que también estaban siendo observados por numerosas personas en la calle de Velázquez, y de lo cual Radio Nacional de España estaba informando.

A las 02,45 Z, el controlador de servicio del SOC interrogó al EVA 2 (Escuadrón de Vigilancia Aérea 2, estación de radar) de Villatobas (Toledo) acerca de si tenía algún eco extraño en pantalla, y Matador (indicativo radio) afirmó que el discriminador de altura daba tres ecos estáticos a 58.000 pies sobre la zona MJML 3020, observación que venía haciendo desde las 23,00 Z del día anterior y que persistió hasta las 10,00 Z, situándose las señales en el radial 002º a 40 millas náuticas, y a una altura aproximada de 80.000 pies.

El EVA 1 de Calatayud (Zaragoza) observó en sus pantallas tres objetos a la misma altura y en el radial 260º a 80 millas, lo que determinaba una diferencia de posición con la anterior de 40 millas.

2 F-4C en Barracón de Alerta. (B.A. Torrejón, Madrid).

Foto: Daniel Hidalgo Rilova

EL INFORME DEL PILOTO DEL C.12-09 «DELTA TANGO 51»

«A las 02,45 Z, el controlador de servicio del SOC llamó por teléfono al Barracón de Alerta, comunicándonos que la tripulación estuviera preparada para un posible scramble, debido a un objeto no identificado que le había comunicado Villatobas, situado en la vertical de Madrid a gran altura.

»A las 03,30 Z se dio el scramble y la tripulación citada (nombres omitidos en los documentos desclasificados) se puso en marcha y despegó a las 03,30 Z. Una vez en cabecera de pista, la torre de Torrejón autorizó para pasar con Control Madrid en 225.4.

»Después del despegue, en contacto con Madrid se sobrevoló la senda de Barajas y autorizados se viró a la derecha 280º y se ascendió a 35.000 pies con postquemador, pasando con Pegaso (indicativo SOC) en canal 10.

»Tras identificarnos, Pegaso nos dirigió al punto situado en el radial 002º 34 millas del asentamiento radar de Villatobas. En la subida se encendió el alertador radar, iluminándose la luz "Activity Power" y apreciando un strobe (haz de radar) a nuestras 7,30 (detrás a la izquierda) de la banda I y aparentemente muy cercano, lo que se comunicó a Pegaso. Se realizaron virajes a los rumbos indicados por el controlador sin tener nunca contacto visual con objetos que, según la información que Villatobas daba a Pegaso, estaban primero de 80 a 88 ángeles (3) y más tarde de 38 a 41 ángeles.

»No obstante, se tuvo contacto radar cuatro veces, siempre que nos dirigíamos con rumbo 270º hacia Madrid, coincidiendo dichos contactos con la información de Pegaso. En principio dichos contactos fueron uno, desapareciendo siempre al siguiente barrido del radar y más tarde fueron tres ecos localizados a 14 millas y a las 12 (justo delante del Phantom) y una elevación de antena aproximada de 32º arriba, equivalente a una diferencia de altura de 45.000 pies aproximadamente respecto a nuestro avión.

»Los ecos eran alargados y difusos, separados entre sí de una milla a una milla y media, desapareciendo en los siguientes barridos y, tras cambiar inmediatamente la elevación de la antena en más/menos 10º, no volvieron a aparecer.

»Pegaso seguía dando información, de tal manera que pasamos debajo de los supuestos ecos sin tener ningún contacto visual. Esto se repitió dos veces y el punto de cruce coincidía aproximadamente con la vertical de Barajas.

»El strobe principal del alertador se mantenía a las 7,30 de nuestra posición, teniendo durante un momento mucha potencia. Además, se encendieron a cada lado de este strobe otros dos de menor potencia. Durante unos segundos se encendió la luz AI-DAY (corresponde al blocaje (4) de un radar banda I de un interceptor diurno). En ocasiones se encendía otro strobe distinto de los anteriores, posicionado en las 4,30 (detrás a la derecha) y correspondiente a la banda G.

»Una vez, al apretar media acción, por la zona de la pantalla donde desapareció el contacto, se observó un eco como el de un avión, y, al blocarlo, apareció la presentación de ataque marcando 450 nudos de velocidad (equivalente a la nuestra), rompiéndose el lock-on (blocaje) instantáneamente.

»En otra ocasión, con rumbo 180º y a 36.000 pies, Pegaso nos dio información de un comercial que, con rumbo 360º, pasaba aproximadamente por la vertical de Madrid, llegándose a un momento en el que Pegaso informó que el objeto estaba en la vertical del comercial a 41.000 pies. Esta aeronave, que iba a 35.000 pies, se vio perfectamente, pero no observó ningún objeto sobre él o en sus proximidades.

»A continuación, Pegaso nos mandó virar a la derecha hacia dicho punto, apareciendo por segunda vez los tres ecos en nuestra pantalla, según la explicación dada anteriormente. En ningún momento hubo interferencia de radio. La visibilidad era muy buena.

»Virando hacia el fijo y pasando por 360º, aparecieron de nuevo los ecos en el radar, lo que se comunicó a Pegaso y éste decidió que continuásemos hacia el fijo.

»Se hizo una aproximación TACAN con Control Madrid, y se pasó luego a la torre de Torrejón, tomando tierra sin novedad.

»El combustible final fue de 7.000 libras y se estuvo sobrevolando Madrid durante 50 minutos a 35.000 pies, el tiempo total de vuelo fue de 58 minutos»

 

CONCLUSIÓN

En el informe oficial, en el apartado deducciones, se justifica este avistamiento de la forma siguiente:

- Existe discrepancia entre los datos proporcionados por los EVA 1 y 2 en la observación inicial de los objetos.
- El piloto del interceptor no logra ver ningún objeto de los detectados en radar por los EVA1 y 2.
- El interceptor tuvo contacto radar coincidente en dirección con la zona que indicaba Pegaso.
- El piloto del interceptor vio una luz fugaz a baja altitud sobre la carretera de La Coruña.
- Podría deducirse de todo lo expuesto que, debido a las diferencias producidas por las circunstancias meteorológicas especiales que se producían en esa zona y ese día (muy buena visibilidad con algún grado de contaminación), se originasen perturbaciones radioeléctricas y luminosas que explicasen los ecos aparecidos en las pantallas terrestres y el fenómeno luminoso observado en tierra.

Evidentemente, la explicación oficial al fenómeno es muy clara y convincente, pero, ¿fue eso lo que pasó en realidad?. Posiblemente nunca lo sabremos...

SALVADOR MAFÉ HUERTAS

 

(1) Este artículo apareció en el número 2 de la revista Fuerza Aérea (Enero-Febrero de 1999). Se trata de una publicación española de aviación militar.

(2) Scramble es una palabra en inglés que en aeronáutica significa «despegue inmediato». Se utiliza cuando los medios de vigilancia aérea detectan un intruso y se hace despegar a uno o varios aviones de combate para dar caza al desconocido.

(3) En el argot aeronáutico se denomina "Angel" a cada 10.000 pies de altura.

(4) Cuando los medios automáticos de un sistema de armas, en este caso un avión, captan el eco producido por un avión enemigo y lo mantienen enganchado para hacer certero fuego contra él, a esta situación se le denomina «blocar».

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